Zašto Europska komisija odlučnije ne podupre hrvatsko-mađarski koridor za ukrajinsko žito

I nakon što su ministri poljoprivrede zemalja G7 pozvali sa sastanka u japanskom gradu Mijazakiju na nastavak provedbe inicijative o prijevozu žitarica i hrane iz ukrajinskih luka na Crnom moru, sve glasnije se od ruske strane dovodi u pitanje produljenje „sporazuma o žitu“ crnomorskim koridorom nakon 18. svibnja ove godine. Ministarstvo obrane Ruske Federacije optužilo je Ukrajinu za kršenje „žitnoga sporazuma“, tvrdeći da je 23. ožujka i 24. travnja navodno izvela napad besposadnim letjelicama na bazu Crnomorske flote u Sevastopolju, koristeći se humanitarnim koridorima za izvoz ukrajinskoga žita.

Sporazum o žitu, koji su 22. srpnja 2022. potpisali predstavnici Rusije, Turske, Ukrajine i UN-a uključuje izvoz ukrajinskoga žita, hrane i gnojiva iz triju luka preko Crnoga mora. Koordinaciju plovnoga prometa obavlja zajedničko koordinacijsko tijelo sa sjedištem u Istanbulu. Od 18. ožujka 2023. transport je produljen na 60 dana, do 18. svibnja. U svrhu produljenja „sporazuma o žitu“ glavni tajnik UN-a Antonio Guterres predao je ruskom ministru vanjskih poslova Sergeju Lavrovu pismo za ruskoga predsjednika o produljenju sporazuma o žitu.

Neovisno o najnovijem razvoju događaja u svezi sa sporazumom o žitu hrvatski ministar vanjskih i europskih poslova Gordan Grlić Radman opetovano je 20. travnja 2023. ponovio kako je Hrvatska spremna omogućiti transport žitarica iz Ukrajine. Naime još prošle godine Hrvatska je ponudila da preko Luke Rijeka pomogne transportu žitarica iz Ukrajine prije svega u zemlje kojima je to potrebno, a to su zemlje Afrike. Zašto Europska komisija nije poduprla taj prijedlog, kada se moglo pretpostaviti da crnomorski koridor može biti zbog ratnih događanja blokiran, a baltički je i suviše udaljen od Afrike, nije jasno. Tim više što imamo povijesnih primjera kada je u 18. i 19. stoljeću žito iz Ukrajine preko luka Hrvatskoga Primorja, Senja, Bakra i Rijeke transportirano u Italiju i druge pomorske zemlje.

Podatci o tome mogu se naći u memoarskim djelima kao i znanstvenim monografijama s kraja 19. stoljeća. Imbro Tkalac (1824. – 1912.), hrvatski publicist, u knjizi „Mladenačke uspomene iz Hrvatske“, čije je prvo izdanje „Jugenderinnerungen aus Kroatien“ objavljeno u Leipzigu 1894. opisuje trgovinu žitom, prijevoz žita, Tisom, Dunavom, Savom i Kupom, od Ukrajine i Banata preko Siska i Karlovca, odakle „suhim putem“ do Hrvatskoga Primorja. „U savskoj dolini, Posavini, bio je tada, a i danas je još običaj da se mladi ljudi unajme kao brodske sluge, hajoši, na brodovima koji voze žito“, piše Tkalac, koji opisuje kako je upravo njegov pradjed zahvaljujući konjukturi, a stvorivši znatne zalihe žita u Banatu, prije početka rusko-turskoga rata, koji je trajao od 1778. do 1782., zaradio znatan novac. „Posjedovao je na Savi i Kupi dvanaestak riječnih brodova, na Crnom i Jadranskom moru dva morska broda, imao je vlastita stovarišta žita u Bečeju, Sisku, Karlovcu i Rijeci, postavši vlastitom snagom, bez ikakve tuđe pomoći, bogatim i uglednim čovjekom. Cijeli ugarski izvoz prema morskoj obali išao je Dunavom, Savom i Kupom do Karlovca, a od Karlovca išla je roba do Rijeke Lujzijanskom cestom“, napominje Tkalac.

Kao što je poznato, Lujzijana je građena u fazama, od 1803. do 1811. Prije nje koristila se Karolina, koja je spajala kontinentalnu Hrvatsku s Bakrom. Ime je dobila po austrijskom caru Karlu VI. koji je bio inicijator njezine gradnje, od 1726. do 1732. godine. Jozefina, koja je povezivala Karlovac i Senj, građena je od 1770. do 1779.

Prijevozom roba iz Karlovca u Rijeku i u Senj, i uvozom robe iz tih mjesta u ostale gradove Hrvatske, prema Tkalčevim riječima, isključivo su se bavili muškarci iz Hrvatskoga Primorja. „Robu su uvozili iz Rijeke i Senja preko one dvije lijepo i vješto sagrađene ceste, a na povratku su prevezli iz Karlovca na more sve žito i drvo namijenjeno za izvoz. Rijeka je imala slobodnu luku i prikladnije je ležala; pored toga, plaćalo se tamo mnogo niže lučke takse nego u Trstu, pa je sve to privlačilo promet“, navodi Tkalac.

Ništa manje zanimljivo svjedočanstvo o Karlovcu kao prometnom i trgovačkom čvorištu ostavio je u monografiji „Karlovac. Poviest i mjestopis grada i okolice“, objavljenoj 1879., Radoslav Lopašić (1835. – 1893.), hrvatski povjesničar kojega se zvalo „Živi arhiv“. Premda i Tkalac i Lopašić navode različite podatke o vremenu trajanja rusko-turskoga rata, Lopašić piše da iako je za toga rata izvoz žita bio zabranjen, ipak je „kroz pola godine prošlo u prijateljske talijanske pokrajine 90.000 vagona. Godine 1794., izvezeno je preko Karlovca k moru pola miliona vagona žita.“ Zanimljiva je Lopašićeva primjedba kako je „pohvale vrijedna s humanitarnog obzira naredba, da brodove nesmjedu više vući ljudi, već konji“. Taj podatak preuzeo je od Johanna Christiana Engela (1770. – 1814.), austrijskoga povjesničara, koji je u knjizi „Povijest Dalmacije, Hrvatske i Slavonije“ podrobno opisao vrste brodova i brodarenje na Kupi. Inače, Engel je objavio jedno od prvih povijesnih djela o Ukrajini – „Povijest Ukrajine i ukrajinskih Kozaka“, 1796.

Što možemo zaključiti? Ako je u 18. i 19. stoljeću bio tako intenzivan transport žita iz Ukrajine vodenim putem, rijekama do Siska i Karlovca, a odatle do hrvatskih morskih luka – Senja, Bakra i Rijeke, gdje je zaprjeka da se u početku 21. stoljeća, modernim prometnim sredstvima, željeznicom ne preveze ukrajinsko žito i poljoprivredni proizvodi do hrvatskih luka, prije svega do Rijeke, pa čak i Zadra, a odatle u Afriku?

Marko Curać